1
Para avaliar a resistência ao desgaste dos agregados que serão utilizados em misturas asfálticas tem-se os seguintes ensaios laboratoriais:
Ensaio de equivalente de areia e ensaio de azul de metileno;
Ensaio de abrasão Los Angeles e ensaio de abrasão Micro Deval
Ensaio de adesividade e ensaio de abrasão Los Angeles;
2
O ensaio de sanidade tem por objetivo
Avaliar a resistência ao ataque devido a desintegração química (intemperismo)
quando expostos às condições ambientais no pavimento
Avaliar a limpeza dos agregados;
Avaliar o polimento dos agregados
3
Do ponto de vista da forma dos agregados, para pavimentos são desejáveis
Agregados alongados e sem arestas afiladas
Agregados lamelares e com arestas afiladas
Agregados cúbicos e com arestas afiladas;
4
Considerando-se a resistência ao deslizamento (escorregamento, resvalamento) num revestimento asfáltico, as asperidades na superfície do agregado estão relacionadas a
Microtextura
Megatextura
Macrotextura
5
Uma mistura asfáltica com granulometria de agregados uniforme caracteriza-se por
Ser mal graduada, apresentando diâmetros máximos e mínimos muito próximos
Ser bem graduada, com quantidade su ciente de nos e baixo percentual de
vazios
Ser bem graduada porém sem nos
6
Atualmente, a classificação brasileira de ligantes asfálticos divide os ligantes dispon íveis considerando
A viscosidade e o grau de penetração
Somente a viscosidade
Somente o grau de penetração
7
Considere a disponibilidade de 2 ligantes asfálticos, cujos graus de penetração são respectivamente Ligante A = 60 x 10-1, Ligante B = 100 x 10-1. Qual desses ligantes você recomendaria para utilização em uma mistura asfáltica que seria espalhada e compactada em uma região sujeita a severos gradientes de temperatura durante invernos rigorosos?
Recomendaria a utilização de ligante asfáltico ainda mais viscoso, com grau de penetração inferior ao apresentado para o ligante A, ou seja, penetração inferior a 60 x 10-1
Os dois ligantes poderiam ser igualmente utilizados, pois ambos teriam o
mesmo comportamento quando submetidos a severos gradientes de temperatura durante o inverno
Ligante A, pois apresenta maior viscosidade, portanto, maior resistência à deforma ção devido a gradientes térmicos
Ligante B, pois apresenta menor viscosidade, portanto, menor resistência à
deformação devido a gradientes térmicos
8
O resultado de uma análise laboratorial de ligantes asfálticos diferentes apresentou as seguintes temperaturas de amolecimento e grau de penetração: Ligante A: Tamolecimento = 50oC e penetração = 60 x 10-1 Ligante B: Tamolecimento = 80oC e penetração = ? Admitindo-se que não houve erros durante o processo de preparação e ensaio das amostrar, qual seria o comportamento do grau de penetração para o ligante B?
O grau de penetração será menor que 60 x 10-1, valor medido para o ligante
A
O grau de penetração será maior que 60 x 10-1, valor medido para o ligante A
9
O ensaio do ponto de ruptura de Fraass destina-se a avaliação:
Da resistência do ligante asfáltico à deformação permanente
Da temperatura de in amação de um ligante asfáltico.
Da resistência do ligante asfáltico ao trincamento por fadiga
Da resistência do ligante asfáltico ao trincamento térmico
10
O ensaio de ductilidade mede a habilidade de distensão do ligante, sendo ensaio relacionado ao:
Escoamento das misturas asfálticas
Trincamento térmico que pode surgir em misturas asfálticas
Trincamento por fadiga que pode surgir em misturas asfálticas
11
Qual a diferença entre um asfalto diluído (cutback)e uma emulsão asfáltica?
Os asfaltos diluídos são ligantes asfálticos aos quais são adicionadas, respectivamente, diesel, gasolina ou álcool, enquanto as emulsões asfálticas consistem em misturas de ligante asfáltico + água + agente emsulsionante
os asfaltos diluídos são ligantes asfálticos aos quais foi adicionado, resepctivamente, gasolina ou querosene, enquanto as emulsões asfálticas consistem em mistura de ligante asfáltico + água + agente emulsionante
Os asfaltos diluídos são misturas de ligante asfáltico + água, enquanto as emulsões asfálticas são constituídas de ligante asfáltico ao qual foi adicionado respectivamente, gasolina ou querosene;
12
O ensaio de viscosidade rotacional (Brookfield) de ligantes asfálticos destina-se a avaliar
O enrijecimento experimentado pelo ligante asfáltico após 7 a 10 anos em serviço;
A resistência do ligante asfáltico ao trincamento térmico
A resistência do ligante asfáltico ao trincamento por fadiga
A capacidade do ligante asfáltico ser bombeado e misturada aos agregados
durante a fabricação da mistura;
13
Para melhorar as condições de aderência entre um revestimento asfáltico antigo e um novo revestimento asfáltico, utiliza-se uma camada de material asfáltico denominada
Pintura de ligação
Pintura de imprimação
Pintura de coesão
14
A adição de pequeno volume de água (2 a 3% em temperatura ambiente) a um ligante asfáltico aquecido provoca a espumificação do ligante, que tem como resultado
Menor viscosidade comparado ao ligante asfáltico convencional (aquecido) e
prejuízo na dispersão desse ligante durante a mistura com agregados
Maior viscosidade comparado ao ligante asfáltico convencional (aquecido) e
prejuízo na dispersão desse ligante durante a mistura com agregados.
Maior viscosidade comparado ao ligante asfáltico convencional (aquecido) e
melhoria na dispersão desse ligante durante a mistura com agregados
Menor viscosidade comparado ao ligante asfáltico convencional (aquecido) e
melhoria na dispersão desse ligante durante a mistura com agregados.
15
Um ligante asfáltico modificado por resinas apresenta
Maior resistência ao ataque por solventes e às deformações permanentes
Maior resistência ao trincamento por fadiga e às deformações permanentes
Maior resistência ao trincamento térmico e ao trincamento por fadiga
16
O enjirecimento que o ligante asfáltico experimenta durante a fabricação da mistura asfáltica e posterior espalhamento e compactação na via é obtido com os seguintes ensaios
Envelhecimento com câmara de raios ultravioleta.
Envelhecimento com o aparelho PAV (Pressure Aging Vessel)
Envelhecimento com ensaio TFOT e RTFOT
17
O ensaio de cisalhamento dinâmico com aparelho DSR (Dynamic Shear Rheometer- Reômetro de Cisalhamento Dinâmico) permite
Avaliar a resistência do ligante asfáltico à deformação permanente em altas
temperaturas e ao trincamento por fadiga em temperaturas intermediárias
Avaliar a resistência ao ligante asfáltico à deformação permanente em altas temperaturas e ao trincamento por fadiga em temperaturas extremamente baixas (graus Celsius negativos);
Avaliar a resistência do ligante asfáltico à deformação permanente em altas
temperaturas e ao trincamento por fadiga também em altas temperaturas
18
O Reômetro de Viga à Flexão (BBR) destina-se a avaliar a
A resistência ao trincamento por fadiga em temperaturas intermediárias
Resistência do ligante asfáltico à deformação permanente em altas temperaturas;
Rigidez e a relaxação de ligantes asfálticos em baixas temperaturas
19
Uma mistura asfáltica densa é muito sensível a pequenas variações no teor de ligante asfáltico. Por isso, uma variação para mais (excesso de ligante), pode resultar em
Misturas com trincamento por fadiga
Misturas com problemas de deformação permanente (afundamentos nas trilhas
de rodas) por fluuência da mistura ou exsudação do ligante asfáltico;
Misturas com macrotextura mais aberta
20
As camadas porosas de atrito (ou revestimento asfáltico drenantes) tem função:
Somente estrutural (distribuição de cargas do tráfego)
Estrutural (distribuição de cargas do tráfego) e funcional (redução de ruído, em presença de água na superfície, proporcionam maior distância de visibilidade e diminuição da distância de frenagem)
Somente funcional (redução de ruído, em presença de água na superfície, proporcionam maior distância de visibilidade e diminuição da distância de frenagem)
21
As misturas asfálticas de módulo elevado caracterizam-se:
Pelo emprego de ligantes asfálticos de baixos graus de penetração (10/20 ou
15/25), sendo utilizadas preferencialmente em camadas de base e ligação (binder) e eventualmente em camadas de revestimento sob certas condições
Pelo emprego de ligantes asfálticos de altos graus de penetração (85/100 ou 150/200), sendo utilizadas preferencialmente em camadas de base e ligação (binder) e eventualmente em camadas de revestimento sob certas condições
Pelo emprego de ligantes asfálticos de altos graus de penetração (85/100 ou
150/200), sendo utilizadas unicamente em camadas de revestimento
Pelo emprego de ligantes asfálticos de baixos graus de penetração (10/20 ou
15/25), sendo utilizadas unicamente em camadas de revestimento
22
Nos tratamentos superficiais duplos e triplos
A granulometria dos agregados a cada nova camada é a mesma da camada
anterior
A granulometria dos agregados aumenta a cada nova camada de tratamento
superficial;
A granulometria dos agregados diminui a cada nova camada de tratamento
superficial
23
Os microrrevestimentos a frio e as lamas asfálticas diferem-se
No tipo de ligante, pois os microrrevestimentos utilizam ligante de baixa viscosidade, enquanto as lamas utilizam de alta viscosidade
No tipo de emulsão asfáltica utilizada, pois os microrrevestimentos empregam emulsões asfálticas catiônicas de ruptura lenta enquanto nas lamas asfálticas utilizam-se, em geral, empregam emulsões asfálticas modificadas por polímero
No tipo de emulsão asfáltica utilizada, pois os microrrevestimentos empregam emulsões asfálticas modi cadas por polímero enquanto nas lamas asfálticas
utilizam-se, em geral, emulsões asfálticas catiônicas de ruptura lenta
24
No tratamento antipó tem-se:
Asfalto diluído (cut back) espalhado sobre o terreno compactado e, posteriormente, pode-se espalhar agregado miúdo sobre essa superfície.
Ligante asfáltico, de alta viscosidade, ou emulsão asfáltica catiônica, espalhado sobre o terreno compactado e, posteriormente, pode-se espalhar agregado miúdo sobre essa superfície.
Ligante asfáltico, de baixa viscosidade, ou emulsão asfáltica catiônica, espalhado sobre o terreno compactado e, posteriormente, pode-se espalhar agregado
miúdo sobre essa superfície
25
No método Mashall, devem ser ensaiados:
5 conjuntos, tendo cada conjunto pelo menos 3 corpos de prova e o teor de
ligante asfáltico variando 0,5% entre conjuntos consecutivos
5 conjuntos, tendo cada conjunto pelo menos 4 corpos de prova e o teor de
ligante asfáltico variando 0,5% entre conjuntos consecutivos
4 conjuntos, tendo cada conjunto pelo menos 4 corpos de prova e o teor de
ligante asfáltico variando 1% entre conjuntos consecutivos
4 conjuntos, tendo cada conjunto pelo menos 3 corpos de prova e o teor de
ligante asfáltico variando 0,5% entre conjuntos consecutivos
26
Na metodologia Marshall, utilizando-se o compactador de impacto em vias que serão submetidas a tráfego pesado devem
Ser compactadas com 75 golpes por face;
Ser compactadas com 50 golpes por face
Ser compactadas com 35 golpes por face
27
Na metodologia Marshall, a estabilidade de um corpo de prova representa
a carga máxima aplicada ao corpo de prova, tracionando diametralmente,
levando-o à ruptura
A carga máxima aplicada ao corpo de prova, comprimido diametralmente,
levando-o à ruptura
A carga máxima aplicada ao corpo de prova, comprimido axialmente, levando-o
à ruptura.
A carga máxima aplicada ao corpo de prova, tracionando axialmente, levando-o à ruptura.
28
O ensaio de resistência conservada ou resistência a danos por umidade induzida avalia:
A sensibilidade da mistura asfáltica para apresentar problemas de deformação permanente (afundamento de trilha de roda).
A sensibilidade da mistura asfáltica para apresentar envelhecimento precoce
Avalia a sensibilidade da mistura asfáltica ao ataque da água
29
O arrancamento progressivo dos agregados em misturas asfálticas drenantes (ou porosas) devido ao atrito pneu-pavimento na capa de revestimento
O ensaio de pista
O ensaio de abrasão de Los Angeles
O ensaio de desgaste Cântabro;
30
A determinação da densidade máxima teórica pelo método de Rice
Requer apenas as densidades (ou massas específicas) dos agregados miúdos da
mistura asfáltica.
Requer as densidades (ou massas específicas) de cada componente da mistura asfáltica.
Não requer as densidades (ou massas específicas) de cada componente da mistura asfáltica.
Requer apenas as densidades (ou massas específicas) dos agregados graúdos da mistura asfáltica.
31
O ensaio de pista realizado em misturas asfálticas compactadas avalia
A susceptibilidade das misturas asfálticas ao trincamento por fadiga
A susceptibilidade das misturas asfálticas à deformação permanente
A susceptibilidade das misturas asfálticas ao trincamento térmico;
32
No ensaio de flexão em 4 pontos com aplicação de cargas repetidas, determina-se:
O módulo de resiliência e vida de fadiga
O módulo complexo e ângulo de fase.
O módulo de deformabilidade e leis de fadiga
33
No ensaio do Módulo de Resiliência (MR) em misturas asfálticas tem-se
A aplicação uma carga repetidamente no plano diametral horizontal de um corpo-de-prova cilíndrico. Essa carga gera uma tensão de tração transversalmente ao plano de aplicação da carga, medindo-se então o deslocamento
diametral recuperável na direção horizontal correspondente à tensão gerada
A aplicação uma carga repetidamente no plano diametral horizontal de um corpo-de-prova cilíndrico. Essa carga gera uma tensão de tração transversalmente ao plano de aplicação da carga, medindo-se então o deslocamento diametral recuperável na direção vertical correspondente à tensão gerada.
A aplicação uma carga repetidamente no plano diametral vertical de um corpode-prova cilíndrico. Essa carga gera uma tensão de tração transversalmente ao plano de aplicação da carga, medindo-se então o deslocamento diametral
recuperável na direção horizontal correspondente à tensão gerada.
34
Dentre os métodos empíricos para a obtenção de misturas betuminosas tem-se:
Método Marshall, Método Hveem, Método de Duriez, Método de Nottingham
Método Superpave, Método Marshall, Método CBR, Método Hubbar-Field;
Método Marshall, Método Hveem, Método de Duriez, Método Hubbar-Field;
35
No ensaio de Resistência à Tração por Compressão Diametral (RTCD), tem-se ruptura por deformação quando:
Os corpos de prova ensaios apresentam limitada linha de ruptura por tração
nas áreas deformadas próximas dos frisos de carregamento
A tração ocorre ao longo da linha diametral
Não há uma linha clara e visível de ruptura por tração
36
No ensaio de estabilidade Mashall, a fluência representa:
O valor médio calculado considerando-se as deformações básicas sofridas pelo corpo de prova, correspondente à carga máxima.
A deformação horizontal sofrida pelo corpo de prova, correspondente à carga máxima aplicada
A deformação vertical sofrida pelo corpo de prova, correspondente à carga
máxima aplicada.
37
Considerando o ensaio laboratorial para obtenção do CBR, tem-se
Aplicação lenta, por um período de vários minutos, de uma tensão crescente
envolvendo grandes deslocamentos
Aplicação lenta, por um período de vários minutos, de uma tensão crescente
envolvendo grandes deslocamentos
Aplicação lenta de uma tensão que resultará em pequenos deslocamentos
38
O módulo de resiliência (MR) consiste no:
Módulo elástico obtido em ensaio triaxial de carga repetida (dinâmica).
Módulo elástico obtido em ensaio triaxial de carga constante
Módulo elástico obtido em ensaio de compressão axial simplesmente com carga
39
Comparando-se a bica (ou brita corrida) com a brita graduada simplesmente, constatase que:
As duas apresentam os mesmos requisitos granulométricos, diferenciando-se na resistência do material no ensaio de sanidade e na resistência no ensaio de abrasão Los Angeles.
A brita graduada simples apresenta requisitos granulométricos mais rigorosos;
A bica apresenta requisitos granulométricos mais rigorosos;
40
Um macadame hidráulico é constituído por camada(s) de agregado(s) compactado(s), tendo-se como resultado partículas firmemente entrosadas umas as outras. Além disso
Os vazios são preenchidos por agregado para enchimento, com ajuda de lubri-
ficante da água.
Os vazios são preenchidos por agregado para enchimento e ligante betuminoso de alta penetração.
Os vazios são preenchidos por agregado para enchimento+cimento de alta resistência inicial+água
41
As camadas de Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC)
Apresentam empenamento combinado a fissuras e trincas
Não apresentam retração nem fissuras e trincas;
Apresentam retração levando ao aparecimento de fissuras e trincas
42
As misturas solo-cimento têm por objetivo
Reduzir a retração do solo com o aumento da capacidade de suporte, por isso são utilizadas taxas de adição de cimento entre 10 e 14% em massa.
Reduzir a retração do solo, por isso são utilizadas taxas de adição de cimento
entre 4 e 10% em massa
Enrijecer o solo, por isso são utilizadas taxas de cimento superior a 5%.
43
As misturas solo-cal são indicadas para utilização em:
Unicamente em camadas de reforço.
Unicamente em camadas de base
Camadas de base e sub-base;
Camadas de reforço e sub-base (em bases os resultados tem sido inconclusivos).
Unicamente em camadas de sub-base.
44
Um Concreto Compactado com Rolo (CCR) é constituído por concreto seco, o qual apresenta:
Pouco cimento e água, tendo-se baixa relação água/cimento.
Pouco cimento e água, tendo-se alta relação água/cimento
Elevada quantidade de água e cimento, tendo-se alta relação água/cimento.
45
No dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo método DNER, os materiais utilizados para as camadas de sub-base
Devem apresentar CBR igual ou superior a 20%, porém, durante o cálculo da
espessura dessa camada utiliza-se CBR = 20
Devem apresentar CBR igual ou superior a 10%, porém, durante o cálculo da
espessura dessa camada utiliza-se CBR = 10
Podem apresentar qualquer valor de CBR haja vista que não há um valor
mínimo a ser atingido
46
No dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo método DNER, o eixo simples padrão utilizado para transformar o número de eixos de cada veículo em um eixo equivalente é definido pelas seguintes características:
É um eixo simples com roda dupla, submetido a uma carga total de 80 kN (8,2
tf) e pressão de pneu de 80 libras/pol2
É um eixo simples com roda simples (apenas 1 roda), submetido a uma carga
total de 80 kN (8,2 tf) e pressão de pneu de 80 libras/pol2
É um eixo duplo com roda dupla, submetido a uma carga total de 80 kN (8,2
tf) e pressão de pneu de 80 libras/pol2.
47
Considerando-se o dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo método DNER e uma estradas dupla, com 3 faixas de tráfego por sentido, para a determinação do tráfego de projeto (VTTp), considera-se para um sentido de circulação:
O tráfego de veículos leves + veículos comerciais (pesados) que circulam na
faixa mais afastada do eixo da estrada;
Unicamente o tráfego de veículos comerciais (pesados) que circulam na faixa
mais afastada do eixo da estrada;
O tráfego de veículos leves + veículos comerciais (pesados) que circulam na
faixa mais próxima do eixo da estrada;
Unicamente o tráfego de veículos comerciais (pesados) que circulam na faixa
mais próxima do eixo da estrada;
48
No dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo método DNER, denomina-se Fator de Eixos (FE) ao:
Coeficiente que multiplicado pela área média dos veículos na faixa mais solicitada , fornece o no de eixos correspondentes
Coeficiente que multiplicado pela carga por eixo de cada veículos na faixa mais solicitada , fornece o no de eixos correspondentes
Coeficiente que multiplicado pelo no de veículos na faixa mais solicitada , fornece o no de eixos correspondentes;
49
No dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo método DNER, denomina-se Fator de Carga (FC) ao:
Coeficiente que multiplicado pelo no de eixos, fornece o efeito destrutivo dos
eixos-padrão de 8,2 tf
Coeficiente que multiplicado pelo no de eixos, fornece o efeito destrutivo dos eixos-tandem triplo;
Coeficiente que multiplicado pelo no de eixos, fornece o efeito destrutivo dos
eixos-tandem duplo;
50
No dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo método DNER, a precipitação anual média no local de construção do pavimento é considerada pelo:
Fator Pluviométrico
Fator Local
Fator Regional
51
No dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo método DNER, a espessura total acima do subleito para o pavimento está relacionada a uma camada de material
Granular (não betuminosos e não cimentado) com coe ciente estrutural K =
1,00
Betuminoso com coe ciente estrutural K = 2,00
Cimentado (solo-cimento) com coe ciente estrutural K = 1,70
