ESTRADAS 2 .............................................................
Estradas 2 -prova 2
0
0
0
1
Para avaliar a resistência ao desgaste dos agregados que serão utilizados em misturas asfálticas tem-se os seguintes ensaios laboratoriais
Ensaio de adesividade e ensaio de abrasão Los Angeles
Ensaio de equivalente de areia e ensaio de azul de metileno
Ensaio de abrasão Los Angeles e ensaio de abrasão Micro Deval
2
O ensaio de sanidade tem por objetivo
Avaliar a resistência ao ataque devido a desintegração química (intemperismo) quando
expostos às condições ambientais no pavimento;
Avaliar a limpeza dos agregados
Avaliar o polimento dos agregados
3
Do ponto de vista da forma dos agregados, para pavimentos são desejáveis
Agregados lamelares e com arestas afiladas
Agregados alongados e sem arestas afiladas
Agregados cúbicos e com arestas afiladas
4
Considerando-se a resistência ao deslizamento (escorregamento, resvalamento) num revestimento asfáltico, as asperidades na superfície do agregado estão relacionadas a
Macrotextura
Megatextura;
Microtextura
5
Uma mistura asfáltica com granulometria de agregados uniforme caracteriza-se por
Ser mal graduada, apresentando diâmetros máximos e mínimos muito próximos
Ser bem graduada, com quantidade suficiente de anos e baixo percentual de vazios
Ser bem graduada porém sem anos;
6
Atualmente, a classificação brasileira de ligantes asfálticos divide os ligantes disponíveis considerando
Somente a viscosidade;
Somente o grau de penetração
A viscosidade e o grau de penetração;
7
Considere a disponibilidade de 2 ligantes asfálticos, cujos graus de penetração são respectivamente Ligante A = 60 x 10−1 , Ligante B = 100 x 10−1 . Qual desses ligantes você recomendaria para utilização em uma mistura asfáltica que seria espalhada e compactada em uma região sujeita a severos gradientes de temperatura durante invernos rigorosos?
Ligante B, pois apresenta menor viscosidade, portanto, menor resistência à deformação
devido a gradientes térmicos
Ligante A, pois apresenta maior viscosidade, portanto, maior resistência à deformação
devido a gradientes térmicos
Os dois ligantes poderiam ser igualmente utilizados, pois ambos teriam o mesmo
comportamento quando submetidos a severos gradientes de temperatura durante o inverno;
Recomendaria a utilização de ligante asfáltico ainda mais viscoso, com grau de penetração
inferior ao apresentado para o ligante A, ou seja, penetração inferior a 60 x 10−1 .
8
O resultado de uma análise laboratorial de ligantes asfálticos diferentes apresentou as seguintes temperaturas de amolecimento e grau de penetração: Ligante A: Tamolecimento = 50oC e penetração = 60 x 10−1 ; Ligante B: Tamolecimento = 80oC e penetração = ? Admitindose que não houve erros durante o processo de preparação e ensaio das amostrar, qual seria o comportamento do grau de penetração para o ligante B?
O grau de penetração será maior que 60 x 10−1 , valor medido para o ligante A
O grau de penetração será menor que 60 x 10−1 , valor medido para o ligante A;
9
O ensaio do ponto de ruptura de Fraass destina-se a avaliação
Da temperatura de inflamação de um ligante asfáltico
Da resistência do ligante asfáltico ao trincamento térmico
Da resistência do ligante asfáltico à deformação permanente;
Da resistência do ligante asfáltico ao trincamento por fadiga
10
O ensaio de ductilidade mede a habilidade de distensão do ligante, sendo ensaio relacionado ao:
Escoamento das misturas asfálticas
Trincamento por fadiga que pode surgir em misturas asfálticas
Trincamento térmico que pode surgir em misturas asfálticas
11
Qual a diferença entre um asfalto diluído (cutback)e uma emulsão asfáltica?
Os asfaltos diluídos são misturas de ligante asfáltico + água, enquanto as emulsões asfálticas
são constituídas de ligante asfáltico ao qual foi adicionado respectivamente, gasolina ou
querosene
Os asfaltos diluídos são ligantes asfálticos aos quais são adicionadas, respectivamente, diesel,
gasolina ou álcool, enquanto as emulsões asfálticas consistem em misturas de ligante asfáltico
+ água + agente emsulsionante
os asfaltos diluídos são ligantes asfálticos aos quais foi adicionado, resepctivamente, gasolina
ou querosene, enquanto as emulsões asfálticas consistem em mistura de ligante asfáltico + água
+ agente emulsionante
12
O ensaio de viscosidade rotacional (Brookfield) de ligantes asfálticos destina-se a avaliar
A resistência do ligante asfáltico ao trincamento térmico
A resistência do ligante asfáltico ao trincamento por fadiga;
O enrijecimento experimentado pelo ligante asfáltico após 7 a 10 anos em serviço
A capacidade do ligante asfáltico ser bombeado e misturada aos agregados durante a
fabricação da mistura
13
Para melhorar as condições de aderência entre um revestimento asfáltico antigo e um novo revestimento asfáltico, utiliza-se uma camada de material asfáltico denominada
Pintura de ligação
Pintura de imprimação;
Pintura de coesão
14
A adição de pequeno volume de água (2 a 3% em temperatura ambiente) a um ligante asfáltico aquecido provoca a espumi cação do ligante, que tem como resultado
Menor viscosidade comparado ao ligante asfáltico convencional (aquecido) e melhoria na
dispersão desse ligante durante a mistura com agregados
Maior viscosidade comparado ao ligante asfáltico convencional (aquecido) e melhoria na
dispersão desse ligante durante a mistura com agregados.
Menor viscosidade comparado ao ligante asfáltico convencional (aquecido) e prejuízo na
dispersão desse ligante durante a mistura com agregados.
Maior viscosidade comparado ao ligante asfáltico convencional (aquecido) e prejuízo na
dispersão desse ligante durante a mistura com agregados.
15
Um ligante asfáltico modificado por resinas apresenta
Maior resistência ao trincamento por fadiga e às deformações permanentes
Maior resistência ao trincamento por fadiga e às deformações permanentes
Maior resistência ao ataque por solventes e às deformações permanentes
16
O enjirecimento que o ligante asfáltico experimenta durante a fabricação da mistura asfáltica e posterior espalhamento e compactação na via é obtido com os seguintes ensaios:
Envelhecimento com câmara de raios ultravioleta.
Envelhecimento com o aparelho PAV (Pressure Aging Vessel)
Envelhecimento com ensaio TFOT e RTFOT
17
O ensaio de cisalhamento dinâmico com aparelho DSR (Dynamic Shear Rheometer -Reômetro de Cisalhamento Dinâmico) permite
Avaliar a resistência ao ligante asfáltico à deformação permanente em altas temperaturas e
ao trincamento por fadiga em temperaturas extremamente baixas (graus Celsius negativos)
Avaliar a resistência do ligante asfáltico à deformação permanente em altas temperaturas e
ao trincamento por fadiga em temperaturas intermediárias
Avaliar a resistência do ligante asfáltico à deformação permanente em altas temperaturas e
ao trincamento por fadiga também em altas temperaturas
18
O Reômetro de Viga à Flexão (BBR) destina-se a avaliar a
A resistência ao trincamento por fadiga em temperaturas intermediárias
Rigidez e a relaxação de ligantes asfálticos em baixas temperaturas
Resistência do ligante asfáltico à deformação permanente em altas temperaturas
19
Uma mistura asfáltica densa é muito sensível a pequenas variações no teor de ligante asfáltico. Por isso, uma variação para mais (excesso de ligante), pode resultar em
Misturas com macrotextura mais aberta
Misturas com problemas de deformação permanente (afundamentos nas trilhas de rodas)
por fluência da mistura ou exsudação do ligante asfáltico
Misturas com trincamento por fadiga
20
As camadas porosas de atrito (ou revestimento asfáltico drenantes) tem função
Somente funcional (redução de ruído, em presença de água na superfície, proporcionam
maior distância de visibilidade e diminuição da distância de frenagem)
Estrutural (distribuição de cargas do tráfego) e funcional (redução de ruído, em presença de
água na superfície, proporcionam maior distância de visibilidade e diminuição da distância de
frenagem)
Somente estrutural (distribuição de cargas do tráfego)
21
As misturas asfálticas de módulo elevado caracterizam-se:
Pelo emprego de ligantes asfálticos de altos graus de penetração (85/100 ou 150/200), sendo
utilizadas preferencialmente em camadas de base e ligação (binder) e eventualmente em
camadas de revestimento sob certas condições
Pelo emprego de ligantes asfálticos de altos graus de penetração (85/100 ou 150/200), sendo
utilizadas unicamente em camadas de revestimento
Pelo emprego de ligantes asfálticos de baixos graus de penetração (10/20 ou 15/25), sendo
utilizadas unicamente em camadas de revestimento;
Pelo emprego de ligantes asfálticos de baixos graus de penetração (10/20 ou 15/25), sendo
utilizadas preferencialmente em camadas de base e ligação (binder) e eventualmente em
camadas de revestimento sob certas condições
22
Nos tratamentos super ciais duplos e triplos
A granulometria dos agregados diminui a cada nova camada de tratamento superficial
A granulometria dos agregados aumenta a cada nova camada de tratamento superficial;
A granulometria dos agregados a cada nova camada é a mesma da camada anterior;
23
Os microrrevestimentos a frio e as lamas asfálticas diferem-se
No tipo de emulsão asfáltica utilizada, pois os microrrevestimentos empregam emulsões
asfálticas modificadas por polímero enquanto nas lamas asfálticas utilizam-se, em geral,
emulsões asfálticas catiônicas de ruptura lenta.
No tipo de ligante, pois os microrrevestimentos utilizam ligante de baixa viscosidade,
enquanto as lamas utilizam de alta viscosidade
No tipo de emulsão asfáltica utilizada, pois os microrrevestimentos empregam emulsões
asfálticas catiônicas de ruptura lenta enquanto nas lamas asfálticas utilizam-se, em geral,
empregam emulsões asfálticas modificadas por polímero.
24
No tratamento antipó tem-se:
Ligante asfáltico, de alta viscosidade, ou emulsão asfáltica catiônica, espalhado sobre o
terreno compactado e, posteriormente, pode-se espalhar agregado miúdo sobre essa superfície
Asfalto diluído (cut back) espalhado sobre o terreno compactado e, posteriormente, pode-se
espalhar agregado miúdo sobre essa superfície
Ligante asfáltico, de baixa viscosidade, ou emulsão asfáltica catiônica, espalhado sobre o
terreno compactado e, posteriormente, pode-se espalhar agregado miúdo sobre essa superfície
25
No método Mashall, devem ser ensaiados
4 conjuntos, tendo cada conjunto pelo menos 3 corpos de prova e o teor de ligante asfáltico
variando 0,5% entre conjuntos consecutivos
5 conjuntos, tendo cada conjunto pelo menos 4 corpos de prova e o teor de ligante asfáltico
variando 0,5% entre conjuntos consecutivos;
5 conjuntos, tendo cada conjunto pelo menos 3 corpos de prova e o teor de ligante asfáltico
variando 0,5% entre conjuntos consecutivos
4 conjuntos, tendo cada conjunto pelo menos 4 corpos de prova e o teor de ligante asfáltico
variando 1% entre conjuntos consecutivos
26
Na metodologia Marshall, utilizando-se o compactador de impacto em vias que serão submetidas a tráfego pesado devem:
Ser compactadas com 75 golpes por face
Ser compactadas com 50 golpes por face;
Ser compactadas com 35 golpes por face;
27
Na metodologia Marshall, a estabilidade de um corpo de prova representa
a carga máxima aplicada ao corpo de prova, tracionando diametralmente, levando-o à
ruptura.
A carga máxima aplicada ao corpo de prova, comprimido diametralmente, levando-o à
ruptura
A carga máxima aplicada ao corpo de prova, tracionando axialmente, levando-o à ruptura.
A carga máxima aplicada ao corpo de prova, comprimido axialmente, levando-o à ruptura.
28
O ensaio de resistência conservada ou resistência a danos por umidade induzida avalia:
A sensibilidade da mistura asfáltica para apresentar envelhecimento precoce
A sensibilidade da mistura asfáltica para apresentar problemas de deformação permanente
(afundamento de trilha de roda).
Avalia a sensibilidade da mistura asfáltica ao ataque da água
29
O arrancamento progressivo dos agregados em misturas asfálticas drenantes (ou porosas) devido ao atrito pneu-pavimento na capa de revestimento.
O ensaio de pista
O ensaio de abrasão de Los Angeles;
O ensaio de desgaste Cântabro
30
A determinação da densidade máxima teórica pelo método de Rice,
Não requer as densidades (ou massas específicas) de cada componente da mistura asfáltica
Requer as densidades (ou massas específicas) de cada componente da mistura asfáltica.
Requer apenas as densidades (ou massas específicas) dos agregados miúdos da mistura
asfáltica.
Requer apenas as densidades (ou massas específicas) dos agregados graúdos da mistura
asfáltica.
31
O ensaio de pista realizado em misturas asfálticas compactadas avalia:
A susceptibilidade das misturas asfálticas ao trincamento por fadiga;
A susceptibilidade das misturas asfálticas à deformação permanente
A susceptibilidade das misturas asfálticas ao trincamento térmico
32
No ensaio de flexão em 4 pontos com aplicação de cargas repetidas, determina-se:
O módulo de resiliência e vida de fadiga
O módulo de deformabilidade e leis de fadiga
O módulo complexo e ângulo de fase
33
No ensaio do Módulo de Resiliência (MR) em misturas asfálticas tem-se
A aplicação uma carga repetidamente no plano diametral horizontal de um corpo-de-prova
cilíndrico. Essa carga gera uma tensão de tração transversalmente ao plano de aplicação da
carga, medindo-se então o deslocamento diametral recuperável na direção vertical
correspondente à tensão gerada
A aplicação uma carga repetidamente no plano diametral vertical de um corpo-de-prova
cilíndrico. Essa carga gera uma tensão de tração transversalmente ao plano de aplicação da
carga, medindo-se então o deslocamento diametral recuperável na direção horizontal
correspondente à tensão gerada.
A aplicação uma carga repetidamente no plano diametral horizontal de um corpo-de-prova
cilíndrico. Essa carga gera uma tensão de tração transversalmente ao plano de aplicação da
carga, medindo-se então o deslocamento diametral recuperável na direção horizontal
correspondente à tensão gerada
34
Dentre os métodos empíricos para a obtenção de misturas betuminosas tem-se
Método Marshall, Método Hveem, Método de Duriez, Método de Nottingham
Método Marshall, Método Hveem, Método de Duriez, Método Hubbar-Field
Método Superpave, Método Marshall, Método CBR, Método Hubbar-Field;
35
No ensaio de Resistência à Tração por Compressão Diametral (RTCD), tem-se ruptura por deformação quando
Não há uma linha clara e visível de ruptura por tração;
A tração ocorre ao longo da linha diametral
Os corpos de prova ensaios apresentam limitada linha de ruptura por tração nas áreas
deformadas próximas dos frisos de carregamento.
36
No ensaio de estabilidade Mashall, a fluência representa
A deformação vertical sofrida pelo corpo de prova, correspondente à carga máxima aplicada
A deformação horizontal sofrida pelo corpo de prova, correspondente à carga máxima
aplicada.
O valor médio calculado considerando-se as deformações básicas sofridas pelo corpo de
prova, correspondente à carga máxima.
37
Considerando o ensaio laboratorial para obtenção do CBR, tem-se
Aplicação lenta de uma tensão que resultará em pequenos deslocamentos.
Aplicação rápida de uma tensão que resultará em grandes deslocamentos.
Aplicação lenta, por um período de vários minutos, de uma tensão crescente envolvendo
grandes deslocamentos.
38
O módulo de resiliência (MR) consiste no
Módulo elástico obtido em ensaio de compressão axial simplesmente com carga constante.
Módulo elástico obtido em ensaio triaxial de carga constante
Módulo elástico obtido em ensaio triaxial de carga repetida (dinâmica
39
Comparando-se a bica (ou brita corrida) com a brita graduada simplesmente, constatase que:
A bica apresenta requisitos granulométricos mais rigorosos;
A brita graduada simples apresenta requisitos granulométricos mais rigorosos
As duas apresentam os mesmos requisitos granulométricos, diferenciando-se na resistência
do material no ensaio de sanidade e na resistência no ensaio de abrasão Los Angeles
40
Um macadame hidráulico é constituído por camada(s) de agregado(s) compactado(s), tendose como resultado partículas firmemente entrosadas umas as outras. Além disso,
Os vazios são preenchidos por agregado para enchimento+cimento de alta resistência
inicial+água.
Os vazios são preenchidos por agregado para enchimento e ligante betuminoso de alta
penetração.
Os vazios são preenchidos por agregado para enchimento, com ajuda de lubrificante da água.
41
As camadas de Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC),
Apresentam empenamento combinado a fissuras e trincas.
Não apresentam retração nem fissuras e trincas;
Apresentam retração levando ao aparecimento de fissuras e trincas
42
As misturas solo-cimento têm por objetivo
Reduzir a retração do solo, por isso são utilizadas taxas de adição de cimento entre 4 e 10%
em massa.
Enrijecer o solo, por isso são utilizadas taxas de cimento superior a 5%.
Reduzir a retração do solo com o aumento da capacidade de suporte, por isso são utilizadas
taxas de adição de cimento entre 10 e 14% em massa.
43
As misturas solo-cal são indicadas para utilização em:
Camadas de reforço e sub-base (em bases os resultados tem sido inconclusivos).
Unicamente em camadas de reforço.
Camadas de base e sub-base
Unicamente em camadas de base.
Unicamente em camadas de sub-base.
44
Um Concreto Compactado com Rolo (CCR) é constituído por concreto seco, o qual apresenta:
Pouco cimento e água, tendo-se alta relação água/cimento
Elevada quantidade de água e cimento, tendo-se alta relação água/cimento
Pouco cimento e água, tendo-se baixa relação água/cimento.
45
No dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo método DNER, os materiais utilizados para as camadas de sub-base:
Devem apresentar CBR igual ou superior a 20%, porém, durante o cálculo da espessura dessa
camada utiliza-se CBR = 20;
Devem apresentar CBR igual ou superior a 20%, porém, durante o cálculo da espessura dessa
camada utiliza-se CBR = 20;
Devem apresentar CBR igual ou superior a 20%, porém, durante o cálculo da espessura dessa
camada utiliza-se CBR = 20;
46
Considerando-se o dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo método DNER e uma estradas dupla, com 3 faixas de tráfego por sentido, para a determinação do tráfego de projeto (VTTp), considera-se para um sentido de circulação
O tráfego de veículos leves + veículos comerciais (pesados) que circulam na faixa mais
próxima do eixo da estrada;
Unicamente o tráfego de veículos comerciais (pesados) que circulam na faixa mais afastada
do eixo da estrada;
Unicamente o tráfego de veículos comerciais (pesados) que circulam na faixa mais próxima
do eixo da estrada;
O tráfego de veículos leves + veículos comerciais (pesados) que circulam na faixa mais
afastada do eixo da estrada;
47
No dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo método DNER, o eixo simples padrão utilizado para transformar o número de eixos de cada veículo em um eixo equivalente é definido pelas seguintes características:
É um eixo simples com roda dupla, submetido a uma carga total de 80 kN (8,2 tf) e pressão
de pneu de 80 libras/pol2 .
É um eixo simples com roda dupla, submetido a uma carga total de 80 kN (8,2 tf) e pressão
de pneu de 80 libras/pol2 .
É um eixo simples com roda dupla, submetido a uma carga total de 80 kN (8,2 tf) e pressão
de pneu de 80 libras/pol2 .
