ESTRADAS 2 .............................................................

Sharon Dayana

GyPy

25/09/23-

Estradas 2 -prova 2

Para avaliar a resistência ao desgaste dos agregados que serão utilizados em misturas asfálticas tem-se os seguintes ensaios laboratoriais

Ensaio de abrasão Los Angeles e ensaio de abrasão Micro Deval

Ensaio de equivalente de areia e ensaio de azul de metileno

Ensaio de adesividade e ensaio de abrasão Los Angeles

O ensaio de sanidade tem por objetivo

Avaliar a limpeza dos agregados

Avaliar o polimento dos agregados

Avaliar a resistência ao ataque devido a desintegração química (intemperismo) quando expostos às condições ambientais no pavimento;

Do ponto de vista da forma dos agregados, para pavimentos são desejáveis

Agregados cúbicos e com arestas afiladas

Agregados lamelares e com arestas afiladas

Agregados alongados e sem arestas afiladas

Considerando-se a resistência ao deslizamento (escorregamento, resvalamento) num revestimento asfáltico, as asperidades na superfície do agregado estão relacionadas a

Microtextura

Macrotextura

Megatextura;

Uma mistura asfáltica com granulometria de agregados uniforme caracteriza-se por

Ser bem graduada porém sem anos;

Ser bem graduada, com quantidade suficiente de anos e baixo percentual de vazios

Ser mal graduada, apresentando diâmetros máximos e mínimos muito próximos

Atualmente, a classificação brasileira de ligantes asfálticos divide os ligantes disponíveis considerando

Somente o grau de penetração

A viscosidade e o grau de penetração;

Somente a viscosidade;

Considere a disponibilidade de 2 ligantes asfálticos, cujos graus de penetração são respectivamente Ligante A = 60 x 10−1 , Ligante B = 100 x 10−1 . Qual desses ligantes você recomendaria para utilização em uma mistura asfáltica que seria espalhada e compactada em uma região sujeita a severos gradientes de temperatura durante invernos rigorosos?

Ligante B, pois apresenta menor viscosidade, portanto, menor resistência à deformação devido a gradientes térmicos

Ligante A, pois apresenta maior viscosidade, portanto, maior resistência à deformação devido a gradientes térmicos

Os dois ligantes poderiam ser igualmente utilizados, pois ambos teriam o mesmo comportamento quando submetidos a severos gradientes de temperatura durante o inverno;

Recomendaria a utilização de ligante asfáltico ainda mais viscoso, com grau de penetração inferior ao apresentado para o ligante A, ou seja, penetração inferior a 60 x 10−1 .

O resultado de uma análise laboratorial de ligantes asfálticos diferentes apresentou as seguintes temperaturas de amolecimento e grau de penetração: Ligante A: Tamolecimento = 50oC e penetração = 60 x 10−1 ; Ligante B: Tamolecimento = 80oC e penetração = ? Admitindose que não houve erros durante o processo de preparação e ensaio das amostrar, qual seria o comportamento do grau de penetração para o ligante B?

O grau de penetração será maior que 60 x 10−1 , valor medido para o ligante A

O grau de penetração será menor que 60 x 10−1 , valor medido para o ligante A;

O ensaio do ponto de ruptura de Fraass destina-se a avaliação

Da resistência do ligante asfáltico ao trincamento térmico

Da resistência do ligante asfáltico ao trincamento por fadiga

Da resistência do ligante asfáltico à deformação permanente;

Da temperatura de inflamação de um ligante asfáltico

O ensaio de ductilidade mede a habilidade de distensão do ligante, sendo ensaio relacionado ao:

Escoamento das misturas asfálticas

Trincamento térmico que pode surgir em misturas asfálticas

Trincamento por fadiga que pode surgir em misturas asfálticas

Qual a diferença entre um asfalto diluído (cutback)e uma emulsão asfáltica?

os asfaltos diluídos são ligantes asfálticos aos quais foi adicionado, resepctivamente, gasolina ou querosene, enquanto as emulsões asfálticas consistem em mistura de ligante asfáltico + água + agente emulsionante

Os asfaltos diluídos são misturas de ligante asfáltico + água, enquanto as emulsões asfálticas são constituídas de ligante asfáltico ao qual foi adicionado respectivamente, gasolina ou querosene

Os asfaltos diluídos são ligantes asfálticos aos quais são adicionadas, respectivamente, diesel, gasolina ou álcool, enquanto as emulsões asfálticas consistem em misturas de ligante asfáltico + água + agente emsulsionante

O ensaio de viscosidade rotacional (Brookfield) de ligantes asfálticos destina-se a avaliar

A capacidade do ligante asfáltico ser bombeado e misturada aos agregados durante a fabricação da mistura

O enrijecimento experimentado pelo ligante asfáltico após 7 a 10 anos em serviço

A resistência do ligante asfáltico ao trincamento por fadiga;

A resistência do ligante asfáltico ao trincamento térmico

Para melhorar as condições de aderência entre um revestimento asfáltico antigo e um novo revestimento asfáltico, utiliza-se uma camada de material asfáltico denominada

Pintura de coesão

Pintura de ligação

Pintura de imprimação;

A adição de pequeno volume de água (2 a 3% em temperatura ambiente) a um ligante asfáltico aquecido provoca a espumi cação do ligante, que tem como resultado

Maior viscosidade comparado ao ligante asfáltico convencional (aquecido) e melhoria na dispersão desse ligante durante a mistura com agregados.

Menor viscosidade comparado ao ligante asfáltico convencional (aquecido) e prejuízo na dispersão desse ligante durante a mistura com agregados.

Menor viscosidade comparado ao ligante asfáltico convencional (aquecido) e melhoria na dispersão desse ligante durante a mistura com agregados

Maior viscosidade comparado ao ligante asfáltico convencional (aquecido) e prejuízo na dispersão desse ligante durante a mistura com agregados.

Um ligante asfáltico modificado por resinas apresenta

Maior resistência ao trincamento por fadiga e às deformações permanentes

Maior resistência ao ataque por solventes e às deformações permanentes

O enjirecimento que o ligante asfáltico experimenta durante a fabricação da mistura asfáltica e posterior espalhamento e compactação na via é obtido com os seguintes ensaios:

Envelhecimento com câmara de raios ultravioleta.

Envelhecimento com ensaio TFOT e RTFOT

Envelhecimento com o aparelho PAV (Pressure Aging Vessel)

O ensaio de cisalhamento dinâmico com aparelho DSR (Dynamic Shear Rheometer -Reômetro de Cisalhamento Dinâmico) permite

Avaliar a resistência ao ligante asfáltico à deformação permanente em altas temperaturas e ao trincamento por fadiga em temperaturas extremamente baixas (graus Celsius negativos)

Avaliar a resistência do ligante asfáltico à deformação permanente em altas temperaturas e ao trincamento por fadiga em temperaturas intermediárias

Avaliar a resistência do ligante asfáltico à deformação permanente em altas temperaturas e ao trincamento por fadiga também em altas temperaturas

O Reômetro de Viga à Flexão (BBR) destina-se a avaliar a

A resistência ao trincamento por fadiga em temperaturas intermediárias

Rigidez e a relaxação de ligantes asfálticos em baixas temperaturas

Resistência do ligante asfáltico à deformação permanente em altas temperaturas

Uma mistura asfáltica densa é muito sensível a pequenas variações no teor de ligante asfáltico. Por isso, uma variação para mais (excesso de ligante), pode resultar em

Misturas com problemas de deformação permanente (afundamentos nas trilhas de rodas) por fluência da mistura ou exsudação do ligante asfáltico

Misturas com macrotextura mais aberta

Misturas com trincamento por fadiga

As camadas porosas de atrito (ou revestimento asfáltico drenantes) tem função

Somente estrutural (distribuição de cargas do tráfego)

Estrutural (distribuição de cargas do tráfego) e funcional (redução de ruído, em presença de água na superfície, proporcionam maior distância de visibilidade e diminuição da distância de frenagem)

Somente funcional (redução de ruído, em presença de água na superfície, proporcionam maior distância de visibilidade e diminuição da distância de frenagem)

As misturas asfálticas de módulo elevado caracterizam-se:

Pelo emprego de ligantes asfálticos de altos graus de penetração (85/100 ou 150/200), sendo utilizadas unicamente em camadas de revestimento

Pelo emprego de ligantes asfálticos de baixos graus de penetração (10/20 ou 15/25), sendo utilizadas preferencialmente em camadas de base e ligação (binder) e eventualmente em camadas de revestimento sob certas condições

Pelo emprego de ligantes asfálticos de baixos graus de penetração (10/20 ou 15/25), sendo utilizadas unicamente em camadas de revestimento;

Pelo emprego de ligantes asfálticos de altos graus de penetração (85/100 ou 150/200), sendo utilizadas preferencialmente em camadas de base e ligação (binder) e eventualmente em camadas de revestimento sob certas condições

Nos tratamentos super ciais duplos e triplos

A granulometria dos agregados diminui a cada nova camada de tratamento superficial

A granulometria dos agregados a cada nova camada é a mesma da camada anterior;

A granulometria dos agregados aumenta a cada nova camada de tratamento superficial;

Os microrrevestimentos a frio e as lamas asfálticas diferem-se

No tipo de ligante, pois os microrrevestimentos utilizam ligante de baixa viscosidade, enquanto as lamas utilizam de alta viscosidade

No tipo de emulsão asfáltica utilizada, pois os microrrevestimentos empregam emulsões asfálticas catiônicas de ruptura lenta enquanto nas lamas asfálticas utilizam-se, em geral, empregam emulsões asfálticas modificadas por polímero.

No tipo de emulsão asfáltica utilizada, pois os microrrevestimentos empregam emulsões asfálticas modificadas por polímero enquanto nas lamas asfálticas utilizam-se, em geral, emulsões asfálticas catiônicas de ruptura lenta.

No tratamento antipó tem-se:

Asfalto diluído (cut back) espalhado sobre o terreno compactado e, posteriormente, pode-se espalhar agregado miúdo sobre essa superfície

Ligante asfáltico, de baixa viscosidade, ou emulsão asfáltica catiônica, espalhado sobre o terreno compactado e, posteriormente, pode-se espalhar agregado miúdo sobre essa superfície

Ligante asfáltico, de alta viscosidade, ou emulsão asfáltica catiônica, espalhado sobre o terreno compactado e, posteriormente, pode-se espalhar agregado miúdo sobre essa superfície

No método Mashall, devem ser ensaiados

4 conjuntos, tendo cada conjunto pelo menos 3 corpos de prova e o teor de ligante asfáltico variando 0,5% entre conjuntos consecutivos

4 conjuntos, tendo cada conjunto pelo menos 4 corpos de prova e o teor de ligante asfáltico variando 1% entre conjuntos consecutivos

5 conjuntos, tendo cada conjunto pelo menos 3 corpos de prova e o teor de ligante asfáltico variando 0,5% entre conjuntos consecutivos

5 conjuntos, tendo cada conjunto pelo menos 4 corpos de prova e o teor de ligante asfáltico variando 0,5% entre conjuntos consecutivos;

Na metodologia Marshall, utilizando-se o compactador de impacto em vias que serão submetidas a tráfego pesado devem:

Ser compactadas com 50 golpes por face;

Ser compactadas com 35 golpes por face;

Ser compactadas com 75 golpes por face

Na metodologia Marshall, a estabilidade de um corpo de prova representa

A carga máxima aplicada ao corpo de prova, comprimido axialmente, levando-o à ruptura.

A carga máxima aplicada ao corpo de prova, tracionando axialmente, levando-o à ruptura.

a carga máxima aplicada ao corpo de prova, tracionando diametralmente, levando-o à ruptura.

A carga máxima aplicada ao corpo de prova, comprimido diametralmente, levando-o à ruptura

O ensaio de resistência conservada ou resistência a danos por umidade induzida avalia:

Avalia a sensibilidade da mistura asfáltica ao ataque da água

A sensibilidade da mistura asfáltica para apresentar problemas de deformação permanente (afundamento de trilha de roda).

A sensibilidade da mistura asfáltica para apresentar envelhecimento precoce

O arrancamento progressivo dos agregados em misturas asfálticas drenantes (ou porosas) devido ao atrito pneu-pavimento na capa de revestimento.

O ensaio de desgaste Cântabro

O ensaio de abrasão de Los Angeles;

O ensaio de pista

A determinação da densidade máxima teórica pelo método de Rice,

Não requer as densidades (ou massas específicas) de cada componente da mistura asfáltica

Requer as densidades (ou massas específicas) de cada componente da mistura asfáltica.

Requer apenas as densidades (ou massas específicas) dos agregados graúdos da mistura asfáltica.

Requer apenas as densidades (ou massas específicas) dos agregados miúdos da mistura asfáltica.

O ensaio de pista realizado em misturas asfálticas compactadas avalia:

A susceptibilidade das misturas asfálticas ao trincamento térmico

A susceptibilidade das misturas asfálticas à deformação permanente

A susceptibilidade das misturas asfálticas ao trincamento por fadiga;

No ensaio de flexão em 4 pontos com aplicação de cargas repetidas, determina-se:

O módulo complexo e ângulo de fase

O módulo de resiliência e vida de fadiga

O módulo de deformabilidade e leis de fadiga

No ensaio do Módulo de Resiliência (MR) em misturas asfálticas tem-se

A aplicação uma carga repetidamente no plano diametral horizontal de um corpo-de-prova cilíndrico. Essa carga gera uma tensão de tração transversalmente ao plano de aplicação da carga, medindo-se então o deslocamento diametral recuperável na direção vertical correspondente à tensão gerada

A aplicação uma carga repetidamente no plano diametral vertical de um corpo-de-prova cilíndrico. Essa carga gera uma tensão de tração transversalmente ao plano de aplicação da carga, medindo-se então o deslocamento diametral recuperável na direção horizontal correspondente à tensão gerada.

Dentre os métodos empíricos para a obtenção de misturas betuminosas tem-se

Método Superpave, Método Marshall, Método CBR, Método Hubbar-Field;

Método Marshall, Método Hveem, Método de Duriez, Método de Nottingham

Método Marshall, Método Hveem, Método de Duriez, Método Hubbar-Field

No ensaio de Resistência à Tração por Compressão Diametral (RTCD), tem-se ruptura por deformação quando

Os corpos de prova ensaios apresentam limitada linha de ruptura por tração nas áreas deformadas próximas dos frisos de carregamento.

A tração ocorre ao longo da linha diametral

Não há uma linha clara e visível de ruptura por tração;

No ensaio de estabilidade Mashall, a fluência representa

O valor médio calculado considerando-se as deformações básicas sofridas pelo corpo de prova, correspondente à carga máxima.

A deformação horizontal sofrida pelo corpo de prova, correspondente à carga máxima aplicada.

A deformação vertical sofrida pelo corpo de prova, correspondente à carga máxima aplicada

Considerando o ensaio laboratorial para obtenção do CBR, tem-se

Aplicação rápida de uma tensão que resultará em grandes deslocamentos.

Aplicação lenta, por um período de vários minutos, de uma tensão crescente envolvendo grandes deslocamentos.

Aplicação lenta de uma tensão que resultará em pequenos deslocamentos.

O módulo de resiliência (MR) consiste no

Módulo elástico obtido em ensaio triaxial de carga repetida (dinâmica

Módulo elástico obtido em ensaio de compressão axial simplesmente com carga constante.

Módulo elástico obtido em ensaio triaxial de carga constante

Comparando-se a bica (ou brita corrida) com a brita graduada simplesmente, constatase que:

As duas apresentam os mesmos requisitos granulométricos, diferenciando-se na resistência do material no ensaio de sanidade e na resistência no ensaio de abrasão Los Angeles

A brita graduada simples apresenta requisitos granulométricos mais rigorosos

A bica apresenta requisitos granulométricos mais rigorosos;

Um macadame hidráulico é constituído por camada(s) de agregado(s) compactado(s), tendose como resultado partículas firmemente entrosadas umas as outras. Além disso,

Os vazios são preenchidos por agregado para enchimento e ligante betuminoso de alta penetração.

Os vazios são preenchidos por agregado para enchimento, com ajuda de lubrificante da água.

Os vazios são preenchidos por agregado para enchimento+cimento de alta resistência inicial+água.

As camadas de Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC),

Não apresentam retração nem fissuras e trincas;

Apresentam empenamento combinado a fissuras e trincas.

Apresentam retração levando ao aparecimento de fissuras e trincas

As misturas solo-cimento têm por objetivo

Reduzir a retração do solo, por isso são utilizadas taxas de adição de cimento entre 4 e 10% em massa.

Enrijecer o solo, por isso são utilizadas taxas de cimento superior a 5%.

Reduzir a retração do solo com o aumento da capacidade de suporte, por isso são utilizadas taxas de adição de cimento entre 10 e 14% em massa.

As misturas solo-cal são indicadas para utilização em:

Unicamente em camadas de base.

Unicamente em camadas de reforço.

Unicamente em camadas de sub-base.

Camadas de reforço e sub-base (em bases os resultados tem sido inconclusivos).

Camadas de base e sub-base

Um Concreto Compactado com Rolo (CCR) é constituído por concreto seco, o qual apresenta:

Elevada quantidade de água e cimento, tendo-se alta relação água/cimento

Pouco cimento e água, tendo-se alta relação água/cimento

Pouco cimento e água, tendo-se baixa relação água/cimento.

No dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo método DNER, os materiais utilizados para as camadas de sub-base:

Devem apresentar CBR igual ou superior a 20%, porém, durante o cálculo da espessura dessa camada utiliza-se CBR = 20;

Considerando-se o dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo método DNER e uma estradas dupla, com 3 faixas de tráfego por sentido, para a determinação do tráfego de projeto (VTTp), considera-se para um sentido de circulação

Unicamente o tráfego de veículos comerciais (pesados) que circulam na faixa mais afastada do eixo da estrada;

O tráfego de veículos leves + veículos comerciais (pesados) que circulam na faixa mais próxima do eixo da estrada;

Unicamente o tráfego de veículos comerciais (pesados) que circulam na faixa mais próxima do eixo da estrada;

O tráfego de veículos leves + veículos comerciais (pesados) que circulam na faixa mais afastada do eixo da estrada;

No dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo método DNER, o eixo simples padrão utilizado para transformar o número de eixos de cada veículo em um eixo equivalente é definido pelas seguintes características:

É um eixo simples com roda dupla, submetido a uma carga total de 80 kN (8,2 tf) e pressão de pneu de 80 libras/pol2 .

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