1
As rodas ferroviárias podem ser classificadas considerando-se:
A aplicação, o número de vidas e o tipo de roda ferroviária
O processo de fabricação, a resistência a tração e a compressão, o número de vidas
O número de vidas, geometria da roda, a aplicação
2
O número de vidas de uma roda ferroviária está relacionado
Ao número de torneamentos sucessivos que a mesma suporta até atingir a espessura de rejeito (B)
A máxima carga por eixo (P) que a roda pode suportar
A máxima velocidade que o trem pode deslocar-se
3
Em um eixo ferroviário, o segmento central localizado entre as 2 rodas denomina-se:
Corpo ou fuste
Seção de calagem
Manga
4
A suspensão instalada entre a caixa do veículo ferroviário e o truque constitui:
Suspensão terciaria
Suspensão primaria
Suspensão secundaria
5
A suspensão secundaria de um veículo ferroviário pode ser constituída por:
Molas de aço, molas de borracha e/ou balões cheios de ar comprimido
Molas de aço, molas de borracha e/ou balões cheios de dióxido de carbono (CO2)
Molas de aço, molas de borracha e/ou balões cheios de hidrogênio
6
Um rodeiro ferroviário:
É constituído pelo eixo e duas rodas caladas (encaixadas), ou seja, fixadas no eixo de modo que os frisos das rodas fiquem do lado de dentro dos trilhos
É constituído pelo eixo e duas rodas soldadas ao mesmo ou seja. (.....) Soldadura
de modo que os frisos das rodas fiquem do lado de dentro dos trilhos
É constituído pelo eixo e duas rodas aparafusadas, ou seja, fixadas no eixo (....)
de modo que os frisos das rodas fiquem do lado de dentro do trilho
7
Um truque ferroviário que serve de apoio tanto para a parte posterior do veículo precedente quanto para a parte anterior do veículo subsequente constitui:
Um truque semi-rigido
Um truque articulado
Um truque não articulado
8
Um vagão cabuse é:
Um vagão de serviço, geralmente acoplado ao final da composição para garantir
a segurança do trem e da linha
Um vagão de serviço, geralmente apoiado no meio da composição para garantir a segurança do trem e da linha
Um vagão de serviço, geralmente acoplado no início da composição para
garantir a segurança do trem e da linha
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O duplo empilhamento de contêineres sobre vagões plataforma simples define:
Container on flat car – COFC
Transport on flat car (TOFC) ou piggy-back
Double Stack Train- DST
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O transporte de caminhões completos em vagões plataforma constitui o:
Autotrem
Carles
Rodotrilho
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Nos veículos rebocados as resistências acidentais são devidas
Ao atrito nas curvas, a inercia e a ação da gravidade em rampas
As intempéries (ventos fortes, tornados, etc..)
Aos trabalhos dos motores e engrenagens
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Nos veículos rebocados as resistências normais são devidas
Ao atrito e ao meio circulante
Às irregularidades geométricas da via ferroviária
Ao atrito nas curvas, a inercia e a ação da gravidade em rampas
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Em um traçado ferroviário com rampa de 2% a taxa de resistência de rampa unitária será:
200 kg/t
2kg/t
0,2kg/t
20kg/t
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O carro-fator (K) representa:
A diminuição da lotação do trem, em toneladas, para cada vagão vazio adicionado a composição
O aumento da lotação do trem, em toneladas, para cada vagão vazio adicionado a composição
O aumento da lotação do trem, em toneladas, para cada vagão carregado adicionado a composição
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Nas locomotivas a vapor a transmissão do movimento do embolo as rodas e feito:
Somente (unicamente) por puxaventos
As respostas a,b,c são falsas
Por bielas e puxaventos
Somente (unicamente) por bielas
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Uma locomotiva a vapor foi classificada como 2-8-0- Qual a interpretação dessa classificação?
Tem-se 0 rodas guias, 8 rodas motrizes e 2 rodas portantes
Tem-se 2 rodas motrizes, 8 rodas portantes e 0 (zero) rodas guias
Tem-se 2 rodas guias, 8 rodas portantes e 0 (zero) rodas motrizes
Tem-se 2 rodas guias, 8 rodas motrizes e 0 (zero) rodas portantes
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A locomotiva diesel-elétrica GE U18C é classificada como 1-C-C-1, na qual tem-se:
1 Eixo não motor, 3 eixos motrizes-3 eixos motrizes- 1 eixo não motor
1 Eixo guia-3 eixos portantes-3 eixos portantes-1 eixo guia
1 Eixo motor-3 eixos portantes-3 eixos portantes-1 eixo motor;
1 Eixo portante -3 eixos guias -3 eixos guias-1 eixo portante
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Para o transporte de passageiros, quando são empregadas locomotivas a vapor, as rodas dessas locomotivas:
Possuem diâmetro intermediário (entre 1500mm e 1700mm)
Possuem pequeno diâmetro (entre 1200mm e 1500mm)
Possuem grande diâmetro (entre 1700mm e 2000mm)
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Na tração elétrica por linha de contato aérea, os cabos mensageiros:
São cabos em forma de catenária, que suportam o peso do fio de contato e mantem o fio de contato em um plano horizontal (ou mais horizontal possível) ao plano da via
São cabos em forma de catenária, estando em contato direto com o pantógrafo, de forma a transmitir a corrente de tração necessária aos motores elétricos da tensão
São cabos verticais de cobre ou bronze que mantem constante a altura do fio de contato sobre o plano da via
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Na tração elétrica, os consolos são:
Braços articulados apoiados em postes ou suportes ancorados nas paredes para sustentação da catenária
Perfis de alumínio ranhurados na face inferior
Elementos encarregados de suportar mecanicamente todos os componentes do sistema eletrificação com catenária
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Para a tomada de corrente podem ser utilizadas hastes metálicas que possuem uma polia na extremidade de uma haste a partir da qual se encaixa o fio alimentação. Esse dispositivo denomina-se:
Lira
Pantógrafo
Trolley
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Quando a forca aplicada pelos motores ás rodas motrizes for superior a forca de aderência roda-trilho tem-se:
Patinação das rodas do trem
Deslocamento do trem
As respostas apresentadas em a) e b) são falsas
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O contato da palheta (ou sapata) do trem ao terceiro trilho pode ocorrer
Somente (unicamente) por contato lateral entre o trilho e a palheta (sapata)
Através de contato superior ou inferior entre o trilho e a palheta (sapata)
Através do contato superior, inferior ou lateral entre o trilho e a palheta (sapata)
Somente (unicamente) por contato superior entre o trilho e a palheta (sapata)
Somente (unicamente) por contato inferior entre o trilho e a palheta (sapata)
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Nas locomotivas
O esforço trator nas rodas permanece constante á medida que a velocidade aumenta
O esforço trator nas rodas cresce á medida que a velocidade aumenta
O esforço trator nas rodas decresce á medida que a velocidade aumenta
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Nas curvas características das locomotivas, tem-se:
Curva de aderência e curva de esforço-trator nas rodas
Somente curva de esforço- trator nas rodas
Somente curva de aderência
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Na tração distribuída para tracionar uma composição ferroviária tem-se:
Aumento do peso e do tamanho do trem, melhor distribuição do esforço trator e redução dos esforços de frenagem
Aumento do peso e do tamanho do trem, porém pior distribuição do esforço trator e aumento dos esforços de frenagem
Diminuição do peso e do tamanho do trem, melhor distribuição do esforço trator
e redução dos esforços de frenagem
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Á frente das principais pontes e interseções numa via ferroviária podem ser instalados entre os dois trilhos ou ainda no lado externo destes dispositivos constituídos por uma placa detectora, a qual quando ativada, passa a transmitir um o o código da placa, o lado da via onde ocorreu a detecção e o status da bateria do aparelho. Essa placa detectora denomina-se:
Detector de arrasto
Detector de cola (ou cauda)
Detector de avanço do trem
28
O estado dos rolimãs (mancais) dos veículos ferroviários pode ser avaliado mediante dispositivos dotados de detectores infravermelhos que escaneiam os rolimãs dos trens deslocando-se em qualquer velocidade. Esses aparelhos são denominados:
Caixas quentes
Caixas infravermelhas
Caixas frias
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A utilização de detectores de impacto das rodas dos veículos ferroviários permite identificas:
Dormentes defeituosos
Eixos defeituosos
Trilhos defeituosos
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Na sinalização ferroviária por blocos utilizando-se sinais semafóricos tem-se:
Sinalizadores de alto quadrante nos quais uma haste desloca-se para baixo em sinais menos restritivos
As respostas a) e b) são falsas
Sinalizadores de baixo quadrante nos quais uma haste desloca-se para cima em
sinais menos restritivos
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No sistema ASFA – Anúncio de Sinais para frenagem automática, tem-se:
Circuitos de via móveis nos quais considera-se a aplicação de freios de emergência tendo em conta a distância de cada trem que lhe precede, ao invés de circuitos de via ou blocos predeterminados e imóveis
Transmissão permanente ao trem, de ordens e informações durante a ocupação do circuito de via mediante instalação de cabos estendidos na via, formando laços, e aparelho apropriado na cabine do maquinista;
Transmissão intermitente de informações da via ao trem, ou, seja, apenas em pontos ou regiões especificas da via mediante balizas emissoras instaladas entre os trilhos
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O intervalo de tempo mínimo entre a passagem de 2 trens sucessivos denomina-se:
Tempo de espera
Time-gap
Headway
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A velocidade máxima limite apresenta
A velocidade definida a partir do raio mínimo das curvas horizontais de um trecho
A velocidade entre duas estacoes, calculada a partir do quociente entre as distancias entre essas estacoes e o tempo gasto no percurso
A velocidade obtida a partir do quociente entre a distância total de percurso do trem (origem-destino) pelo tempo gasto, incluindo no mesmo todos os tempos despendidos nas paradas durante o percurso
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Em vias ferroviárias com tráfego misto, em termos de preferência dos trens tem-se:
Trens de passageiros com preferência sobre os trens de carga e estes sobre os tens de serviço
Trens de serviço com preferência sobre os trens de carga e estes sobre os trens
de passageiros
Trens de carga com preferência sobre os trens de passageiro e estes sobre os
trens de serviço
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Em um gráfico de circulação de trens (gráfico espaço – tempo), comparando-se linhas de maior e menor inclinação tem-se:
Maior velocidade do trem para maior inclinação da linha
Menor velocidade do trem para maior inclinação da linha
A mesma velocidade do trem, pois a inclinação da linha não tem relação com a velocidade
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A mudança do sentido de marcha das locomotivas pode ser obtida
Unicamente com triângulos de reversão
Unicamente com giradores
Unicamente com carretões
Com carretões e triângulos de reversão
Com carretões e giradores
Com giradores e triângulos de reversão
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Em pátios ferroviários terminais, o layout recomendado é constituído por:
Feixes de recepção e classificação
Feixes de recepção, triagem, classificação (ou formação) e partida
Feixes de recepção, triagem e classificação
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Para realizar a separação de vagões (triagem) são utilizados
Patios de cruzamento e pátios de gravidade
Pátios de gravidade
Pátios de cruzamento
As alternativas a., b., e c. são falsas
