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Os trilhos ferroviários são instalados de forma a
Sem inclinação em ralação a vertical
Ter inclinação para fora, em relação a vertical, a fim de acompanhar a inclinação do aro
das rodas
Ter inclinação para dentro, em relação a vertical, a fim de acompanhar a inclinação do aro
das rodas
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Em um trecho reto de uma via ferroviária, a diferença entre a bitolada da via e a bitola do material rodante (distância entre as faces internas dos frisos das rodas) correspondem a definição de:
Jogo da via
Superlargura
Entrevia
A suavidade da marcha dos trens é:
Maior quanto menor o jogo da via
Independente do jogo da via
Maior quanto maior o jogo da via
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Em vias cujos trilhos apresentam juntas apoiadas em dormentes
A deformação nas pontas de cada trilho é praticamente a mesma, tendo-se então a
diminuição dos choques ou martelamento
Surge um ressalto na passagem de um trilho para o seguinte, provocando o martelamento
da ponta do trilho seguinte
Não há deformação entre as pontas dos trilhos
As juntas podem ser dispostas segundo uma mesma normal aos trilhos ou alternadamente a essa normal. As juntas alternadas são colocadas o mais próximo possível do centro do trilho do lado oposto, favorecendo assim o movimento de: a. Galope
Galope
Balanço
Laço
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Em vias construídas com trilhos longos soldados:
As tensões resultantes são máximas nas extremidades (início e fim) desse trilho longo
soldado, decrescendo para o interior até alcançar um valor de força F que produz variação
nula no comprimento
As tensões resultantes são nulas nas extremidades, crescendo progressivamente para o
interior do trilho até alcançar um valor de força F que produz variação nula no
comprimento do trilho
As tensões resultantes nas extremidades inicial e final do trilho longo soldado tem por
magnitude o valor da forca F que produz variação nula no comprimento do trilho. A
magnitude dessa forca F mantem-se constante entre a extremidade inicial e a extremidade
final do trilho longo soldado
Em um trilho longo soldado, o comprimento de respiração está localizado
Em cada extremidade do trilho longo soldado, tendo-se em cada extremidade tensão
decrescente para o interior do trilho
Na região central do trilho longo soldado tem-se tensão constante nessa região
Em cada extremidade do trilho longo soldado, tem-se em cada extremidade tensão
crescente para o interior do trilho
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Em vias com trilhos curtos soldados
As folgas nas juntas são suficientes para permitir a dilatação e contração, ou seja, os trilhos
adjacentes não exercem entre si, pressões através dos seus topos e nem através das talas
de fixação
As folgas nas juntas são insuficientes para permitir a dilatação e contração, ou seja, surgem
pressões nos tipos dos trilhos adjacentes e nas talas de junção, para isso são adicionalmente
instalados dispositivos para dissipação de tensões
As folgas nas juntas são suficientes para permitir a dilatação e contração, ou seja, os trilhos
adjacentes não exercem entre si, pressões através dos seus topos, porem as talas de fixação/
parafusos provocam tensões elevadíssimas
A soldagem de trilhos pode ser feita colocando-se em contato as extremidades dos trilhos a serem soldados, os quais são então pressionados e aquecidos através de corrente elétrica. Quando a temperatura adequada é alcançada, procede-se á soldadura por compressão. Esse procedimento corresponde a:
Soldagem por descargas elétricas continuas
Soldagem por indução
Soldagem por resistência pura (Flash- buff)
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A soldagem de trilhos pode ser feita com a utilização de metal, tendo-se então:
Soldagem por descargas elétricas continuas
Soldagem por aquecimento misto
Soldagem aluminotérmica
Nas vias ferroviárias sem lastro britado tem-se aquelas construídas com o sistema Stedef. Esse sistema:
É constituído por blocos isolados, sem interligação de barra metálica, sendo os blocos
assentados em cavas, e entre os blocos e o fundo dessas cavas, são interpostas camadas de
borracha de 4.5 cm de espessura destinada a filtragem das vibrações.
É constituído por dormente monoblocos assentados em cavas, e entre os dormentes e o
fundo dessas cavas, são interpostas camadas de borracha de 4.5cm de espessura destinada
a filtragem das vibrações
É constituído por dormentes bi-blocos, interligados por uma barra metálica, sendo os
blocos assentados em cavas, e entre os blocos e o fundo dessas cavas, são interpostas
camadas de borracha de 4.5cm de espessura destinada a filtragem das vibrações.
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Nas vias ferroviárias sem lastro britado tem-se aquelas construídas com uma técnica na qual os dormentes monoblocos ou bi-blocos são embutidos diretamente durante a concretagem dessa laje. Essa técnica denomina-se:
Sistema Shinkanen
Sistema Edilon
Sistema Zublin
No sistema LVT (Low Vibration Track) os trilhos são apoiados em blocos de concreto armado. Nesse sistema,
Os blocos são interligados por barra metálica, sendo assentados em cavas com 13.6 cm de
profundidade (essa profundidade é inferior á utilizada no sistema Stedef)
Os blocos são interligados por barra metálica, sendo assentados em cavas com 13.6cm de
profundidade (essa profundidade é superior à utilizada no sistema Stedef)
Os blocos não são interligados por barra metálica, sendo assentados em cavas com 13.6
cm de profundidade (essa profundidade é inferior á utilizada no sistema Stedef)
Os blocos não são interligados por barra metálica, sendo assentados em cavas com 13.6cm
de profundidade (essa profundidade é superior a utilizada no sistema Stedef)
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Um sistema massa-mola de alta atenuação (sistema Gerb) é constituído por:
Lajes flutuantes integradas a molas de aço
Lajes flutuantes sobre apoios lineares elastoméricos longitudinais
Lajes flutuantes sobre apoios discretos elastoméricos/ borracha/misturas de cortiça
Os aparelhos de mudança de via (AMV’s) apresentam 3 regiões
Chave, interseção e extremidade
Chave, intermediário e cruzamento
Chave, intermediário e extremidade
Chave, intermediário e extremidade
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Nas chaves dos AMV’s podem ser encontrados os seguintes elementos:
Agulhas, contra-agulhas, coxins, trela e aparelho de manobra, entre outros
Agulhas, contra-agulhas, jacaré e contratrilhos, entre outros
Agulhas, contra-agulhas, trilhos de ligação e calços, entre outros
Dentre as agulhas utilizadas nos AMV’s, tem-se agulhas dotadas de reforço e chanfro inclinado, cujas contra-agulhas tambem apresentam chanfros inclinados nas faces internas inferiores dos boletos, melhorando o apoio entre ambas. A definição apresentada corresponde a:
Agulhas Epsilon
Agulhas comuns
Agulhas Samson
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Considerando o ângulo de desvio β na região da chave de um AMV
As alternativas a. e b. são falsas
Quanto maior o ângulo de desvio β, melhor será a circulação sobre a agulha
Quanto menor o ângulo de desvio β, melhor será a circulação sobre a agulha
Para caracterização de um AMV, analisa-se entre outros, a abertura do jacaré (ou coração). Essa abertura e definida em função:
Do número do AMV (N) e do cosseno do ângulo do jacaré (cosα)
Do número do AMV (N) e do seno do ângulo do jacaré (senα)
Do número do AMV (N) e da tangente do ângulo do jacaré (tgα=I/N)
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Considerando-se um AMV com N=10, então:
O jacaré abre 0,25 metro transversalmente para cada 10 metros de comprimento
O jacaré abre 1 metro transversalmente para cada 10 metro de comprimento
O jacaré abre 0,5 metros transversalmente para cada 10 metros de comprimento
A entrelinha ferroviária representa:
A distância de segurança entre os eixos ou centros de linhas ferroviárias paralelas
A distância de segurança entre as faces dos dormentes mais próximos, entre duas linhas
paralelas
A distância de segurança entre os dois trilhos mais próximos, entre duas linhas paralelas
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Os coxins são:
Chapas colocadas embaixo das agulhas e mantidas sempre lubrificadas, pois sobre elas
deslizam as agulhas, quando movimentadas
Chapas colocadas embaixo do coração e mantidas sempre lubrificadas, pois sobre elas
deslizam as patas de lebre e a ponta pratica, quando movimentadas
Chapas colocadas embaixo dos trilhos de ligação e mantidas sempre lubrificadas, pois
sobre elas deslizam os trilhos de ligação, quando movimentados
Em AMV’s para vias de alta velocidade, a fim de aumentar a velocidade na via desviada temse a utilização de:
Patas de lebre móveis
Jacarés de pontas moveis e patas de lebre moveis
Jacarés de pontas moveis
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Os aparelhos de manobra automatizados rígidos para AMV’s apresentam:
Sistema de cabos, contrapeso e polias
Barras metálicas articuladas
Barras metálicas articuladas combinadas a cabos, contrapeso e polias
Barras metálicas articuladas conectadas a motores elétricos
Os raios mínimos das curvas horizontais de um traçado ferroviário são definidos tendo em conta:
O n° de toneladas brutas transportadas a cada ano, o tipo de via e a bitola da via
A carga por eixo, o tipo de via e a bitola da via
A classificação do terreno, o tipo de via e a bitola da via
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O grau da curva é definido como:
O número de graus sexagesimais correspondentes a um arco de curva cujo comprimento
é igual a 100 metros
O número de graus sexagesimais correspondentes a um arco de curva cujo comprimento
é igual a 100 polegadas (2,54m)
O número de graus sexagesimais correspondentes a um arco cujo comprimento é igual a
100 pés (30,5cm)
Em uma via ferroviária com trafego misto, quando utiliza-se a superelevação prática:
Tem-se eliminação parcial da aceleração transversal. Para os trens de passageiros resulta
uma insuficiência de superelevação e para os trens de cargas tem-se um excesso de
superelevação
Tem-se eliminação parcial da aceleração transversal. Para os trens de passageiros resulta
uma insuficiência de superelevação e para os trens de cargas tem-se um excesso de
superelevação
Tem-se eliminação parcial da aceleração transversal. Para os trens de passageiros resulta
uma insuficiência de superelevação e para os trens de cargas tem-se um excesso de
superelevação
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Tem-se eliminação parcial da aceleração transversal. Para os trens de passageiros resulta uma insuficiência de superelevação e para os trens de cargas tem-se um excesso de superelevação
10% da bitola da via ferroviária (por exemplo, para bitola métrica:10 cm)
20% da bitola da via ferroviária (por exemplo, para bitola métrica:20cm)
15% da bitola da via ferroviária (por exemplo, para bitola métrica:15 cm)
Um dos critérios para determinação do comprimento mínimo da clotóide (curva de transição) considera a coplanaridade dos quatro pontos de contato das rodas com os trilhos, sendo
Critério da máxima inclinação do diagrama de superelevação
Critério da máxima variação de superelevação
Critério de AREA
Critério de qualidade de uma transição
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Para a implantação da superelevação das vias férreas:
Á medida que o traçado avança pela curva de transição, eleva-se a conta do boleto do trilho
externo e reduz-se a cota do trilho interno, até que seja alcançada a superelevação
calculada
A medida que o traçado avança pela curva de transição, eleva-se progressivamente a cota
do boleto do trilho externo até que seja alcançada a superelevação calculada. Por outro
lado, conserva-se a cota que o boleto do trilho interno apresentava na reta
Á medida que o traçado avança pela curva de transição, conserva-se a cota que o boleto
do trilho externo apresentava na reta e reduz-se progressivamente a cota do trilho interno
até que seja alcançada a superelevação calculada
Em trens de passageiros, as suspensões dos veículos contribuem para:
Aumentar a insuficiência de superelevação porque nas curvas o amortecedor externo é
comprimido, enquanto o amortecedor interno experimenta alongamento, tendo-se como
resultado uma superelevação do corpo do veículo menor que a superelevação
proporcionada pelo plano da via
Diminuir a insuficiência de superelevação porque nas curvas o amortecedor externo é
comprimido, enquanto o amortecedor interno experimenta alongamento, tendo-se como
resultado uma superelevação do corpo do veículo maior que a superelevação
proporcionada pelo plano da via
Não aumenta nem diminui a insuficiência de superelevação nas curvas
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Os contratrilhos (exceto aqueles utilizados em AMV’s) são:
Trilhos ou pecas laminadas instaladas na parte central, no eixo da via, entre os trilhos
Trilhos ou pecas laminadas na parte externa da via, junto aos trilhos normais
Trilhos ou peças laminadas instaladas na parte interna da via, junto aos trilhos normais
A implantação da Superlargura em campo é feita considerando-se que:
Á medida que o traçado avança pela curva de transição, tendo-se como referência o eixo
da via, aumenta-se progressivamente a largura da bitola apenas no lado interno, até que
seja alcançada no início da curva circular, a superlargura total calculada
Á medida que o traçado avança pela curva de transição, tendo-se como referência o eixo
da via, aumenta-se progressivamente a largura da bitola apenas no lado externo, até que
seja alcançada no início da curva circular, a superlargura total calculada
Á medida que o traçado avança pela curva de transição, tendo-se como referência o eixo
da via, aumenta-se progressivamente a largura da bitola em ambos os lados, até que seja
alcançada no início da curva circular, a superlargura total calculada
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Em um veículo ferroviário pendular para obter-se a sua inclinação natural:
Deve-se elevar o centro de gravidade da suspensão do veiculo
Deve-se instalar molas de elevada flexibilidade na suspensão do veiculo
Deve-se rebaixar o centro de gravidade da suspensão do veiculo
Comparando-se veículos ferroviários com inclinação natural de caixa e com inclinação artificial da caixa, ter-se á:
Maior inclinação da caixa quando for utilizada inclinação natural
Maior inclinação da caixa quando for utilizada inclinação artificial
A mesma inclinação da caixa
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